Una nuova nave di supporto al salvataggio è stata ordinata per la Marina russa. La "nave a motore Nizhny Novgorod" ha lanciato la barca per immersioni subacquee del progetto A160 "Vodolaz Maleev Barca per supportare il lavoro di immersione

Le prime navi da incursione del dopoguerra furono create per ordine della Marina e avevano lo scopo di supportare le attività delle forze navali in tempo di guerra e di pace. I compiti svolti da queste barche erano molto diversi, ma il loro compito principale era garantire l'attività quotidiana delle navi nelle loro basi principali, nei porti e nelle rade.

Successivamente, furono create modifiche civili sulla base delle barche di supporto al raid per la Marina, e molto raramente furono create barche al raid per la Marina sulla base delle barche civili.

Tra le barche da incursione progettate presso il Redan Central Design Bureau, c'erano un'ampia varietà di scopi. Tra i progetti principali c'erano barche da lavoro e da sub, nonché idrografiche, di rimorchio, di sicurezza subacquea di oggetti, mediche, di salvataggio e altri.

Questa barca fu soprannominata leggendaria tra i costruttori navali perché durante la sua esistenza non fu possibile creare una barca che la estromettesse dal mercato interno. Queste barche, costruite dal cantiere navale Sosnovsky tra la metà degli anni '50 e la fine degli anni '90 e all'inizio del 21° secolo, potevano essere trovate su tutti i corpi idrici dei paesi dell'ex Unione Sovietica. E nel 1997, una barca da spedizione del Progetto 376 dell'Istituto Limnologico, costruito nel 1950 dal cantiere navale Yaroslavl, navigò sul Lago Baikal. Questa è stata una delle prime barche della serie.

La barca del Progetto 376 nacque a TsKB-19 nel 1948, quando il team TsKB sotto la guida del capo progettista V.V. Sidorov, secondo le specifiche tecniche della Marina, sviluppò un progetto per una barca per immersioni raid del Progetto RV376. Allo stesso tempo, è stata sviluppata la sua modifica: una barca per l'equipaggio del Progetto P376. In futuro, quando

Durante lo sviluppo dei successivi progetti di barche da incursione, parallelamente alla barca da lavoro, è sempre stata sviluppata la sua modifica per l'immersione.

All'epoca in cui venivano progettate le barche del Progetto 376, l'industria non si era ancora completamente ripresa dalla devastazione del dopoguerra e il progetto utilizzava materiali e componenti che potevano essere forniti all'industria in quel momento.

Lo scafo della barca era in acciaio e il motore principale era l'ultimo motore diesel marino ZDbs dell'epoca. La sala macchine era situata a poppa del telaio centrale della nave e l'intera metà di prua della barca era destinata agli alloggi e ai servizi. L'equipaggio era alloggiato nella cabina di pilotaggio di prua, e dietro di essa c'era un'altra stanza spaziosa, che poteva essere sia una stiva che un abitacolo passeggeri. Dietro la sala macchine c'era una stanza simile, e dietro di essa, davanti al gavone di poppa, c'era un magazzino per i pezzi di ricambio e le scorte di emergenza e di altro tipo. Nella zona maestra c'era spazio per una cucina e una cabina singola.

Il ponte superiore ospitava la timoneria e i servizi igienici. Sul tetto della cabina era attrezzata una plancia di navigazione.

Il fornello della cambusa e le stufe funzionavano a gasolio.

I test della barca principale furono effettuati alla fine del 1949 e nel 1950 iniziò la costruzione in serie di queste barche presso il cantiere navale Yaroslavl. Fu allora che questa barca cominciò a chiamarsi “Yaroslavets”. E, nonostante il fatto che queste barche siano state costruite solo nel cantiere navale Sosnovsky per più di quarant'anni, il nome non ufficiale "Yaroslavets" è rimasto sulle barche fino alla fine della loro costruzione.

Con l'inizio della costruzione in serie, le barche iniziarono ad arrivare nelle unità navali e, di conseguenza, iniziarono a ricevere commenti e proposte da parte degli operatori per migliorare le caratteristiche e il design delle barche dei progetti R376 e RV376.

Nello stesso 1955, all'atto dell'adempimento dell'esigenza di installare una camera di decompressione, tutti quei commenti e suggerimenti del cliente e del costruttore basati sui risultati della costruzione e dell'esercizio delle imbarcazioni, che furono inseriti in tempi diversi nei disegni di modifica, sono stati presi in considerazione e implementati nella documentazione di progettazione. A causa del gran numero di modifiche, i progetti furono rielaborati e ricevettero i numeri P376u per una barca per l'equipaggio e RV376u per una barca per immersioni raid.

Le barche dei progetti R376u e RV376u differivano l'una dall'altra solo per lo scopo e per l'equipaggiamento speciale.

Per quanto riguarda lo scafo, i motori principali, gli alberi, le condutture, i sistemi principali della nave, le paratie e le sovrastrutture, erano comuni ad entrambe le modifiche e furono eseguiti secondo gli stessi disegni del progetto di base con l'indice generale 376u.

Tutte le modifiche esistenti sono state apportate sulla base dei disegni generali del progetto di base. Nessuna barca ha subito tante modifiche quante quelle create sulla base del progetto di base 376u. Ecco qui alcuni di loro.

Nel 1948 fu creata la modifica B376: una nave da incursione armata che fungeva da motovedetta su fiumi, laghi e incursioni marittime. Successivamente fu installata una malta e la barca ricevette il numero di progetto M376.

Nel 1952 furono apportate due modifiche contemporaneamente: una torpediniera del progetto L376 e una barca idrografica del progetto G376. Nel 1954 fu creata una nuova torpediniera del progetto TL376, destinata a funzionare con nuovi tipi di siluri. Sempre nel 1954 furono costruiti i dragamine delle mine a contatto e senza contatto del progetto T376, ma durante i test le barche non funzionarono bene e la loro costruzione fu interrotta. Ma il progetto in sé non fu cancellato, ma fu modificato nel progetto della barca cacciamine I376. Questa barca, invece di una rete da traino, aveva un cercatore-designatore televisivo, che veniva rimorchiato dietro la barca in prossimità del suolo e, quando veniva rilevato un oggetto metallico entro un raggio fino a cinque metri, allestiva una boa segnaletica. Poi sono stati coinvolti coloro che hanno distrutto le miniere. Le barche del progetto I376 furono costruite nel corso di diversi anni a metà degli anni '50. E alla fine degli anni '50, sulla base del progetto 376u, furono progettati e costruiti i tradizionali dragamine per barche del progetto T376u.

La modifica del confine della barca P376 poteva essere trovata in tutti gli avamposti situati sui fiumi o nelle regioni costiere di confine dell'Unione Sovietica, il che è stato facilitato dalla trasportabilità su rotaia di tutte le modifiche della barca del Progetto 376.

La fama di questa barca universale si diffuse rapidamente in tutti i ministeri e dipartimenti e le richieste per la costruzione di una simile barca da utilizzare nell'economia nazionale iniziarono ad arrivare sia al Comitato statale di pianificazione dell'URSS che al Ministero dell'industria della costruzione navale. Fino ad allora, le barche del Progetto 376 venivano costruite solo per il Ministero della Difesa, e per il suo utilizzo nell'economia nazionale era necessario coordinare il progetto con le autorità di vigilanza e adattare il progetto per soddisfare i requisiti di queste autorità.

A causa dell'aumento della domanda di imbarcazioni, è stato necessario aumentarne la produzione, e ciò ha richiesto un ampliamento della produzione. La capacità produttiva del cantiere navale Yaroslavl non consentiva ciò, quindi a questo scopo la costruzione delle barche del Progetto 376 fu trasferita al cantiere navale Sosnovsky.

Su richiesta del costruttore, le barche dei progetti R376u e RV376u furono approvate dal River Register nel 1957.

Dopo aver ricevuto l'approvazione dal Registro, TsKB-19 ha iniziato ad adattare il progetto. A causa del fatto che i requisiti della Marina differivano da quelli delle navi civili, è stato necessario rielaborare una serie di materiali di progettazione di base, il che ha fatto la differenza nella documentazione di progettazione delle imbarcazioni per la Marina e per l'economia nazionale. E per eliminare la confusione, la barca viaggiante per l'economia nazionale ha ricevuto il numero di progetto Rn376u e la barca per immersioni raid - RVn376u.

Dal 1958, le barche del Progetto 376 iniziarono ad entrare nell'economia nazionale e la Marina iniziò a esprimere insoddisfazione per l'obsolescenza tecnica delle barche da incursione del Progetto 376. Nel 1961, il cliente militare emise specifiche tattiche e tecniche per la progettazione di una nuova barca con modifiche alla barca da lavoro di base e alla barca per immersioni subacquee per sostituire le barche e i robot del Progetto 376.

Nel gennaio 1963, TsKB-19, lo sviluppatore dei progetti 376, fu fuso con Almaz TsMKB e la documentazione per i progetti 376 fu trasferita alla filiale Almaz TsMKB, che da quel momento divenne proprietaria di tutte le modifiche del 376 progetto.

Le barche che entrarono nell'economia nazionale, oltre al loro scopo diretto come imbarcazioni da viaggio e da subacqueo, furono ampiamente utilizzate in altri tipi di lavoro con altri scopi della barca. Venivano utilizzati per lavori di ingegneria idraulica subacquea e di sollevamento navale, per l'ispezione delle chiuse di navigazione e per operazioni di salvataggio di emergenza.

Le imbarcazioni per immersioni, inoltre, costituivano uno dei principali mezzi tecnici dei servizi statali di soccorso delle Repubbliche federate e venivano fornite secondo l'elenco delle forniture per le stazioni di salvataggio di prima categoria per le operazioni di salvataggio subacqueo e le ispezioni in spiaggia.

Il Ministero della flotta fluviale della RSFSR ha utilizzato le imbarcazioni per servire l'ambiente marittimo, garantendo la sicurezza della navigazione sui corsi d'acqua. Le barche venivano utilizzate anche per il funzionamento e le riparazioni di navigazione delle strutture idrauliche, per eseguire lavori idrografici e supervisionare la sicurezza del traffico.

Il Servizio Idrometeorologico Principale ha utilizzato queste imbarcazioni per determinare il regime dell'acqua e combattere l'inquinamento di grandi fiumi e bacini artificiali.

Più di 6.000 barche costruite in 40 anni solo per l'economia nazionale, oltre ai lavori sopra elencati, svolgevano le più diverse funzioni in tutte le acque dell'Unione Sovietica.

Queste navi lavoravano su fiumi, laghi, bacini artificiali e aree poco profonde del Mar Nero, del Caspio, dell'Azov e di altri mari. Si distinguevano per la buona navigabilità e, disponendo di attrezzature e rifornimenti affidabili e sicuri, soddisfacevano pienamente il loro scopo. La facilità di manutenzione, il prezzo relativamente basso e l'affidabilità durante il funzionamento nelle condizioni meteorologiche più difficili hanno reso queste barche le più popolari in tutti i settori dell'economia nazionale dell'Unione Sovietica.

All'inizio degli anni '70, il Registro fluviale della RSFSR ha avvertito il progettista della non conformità dei progetti con le attuali norme del Registro e dell'intenzione di vietare la costruzione di imbarcazioni per l'economia nazionale. In quel momento, il proprietario del Progetto 376 stava progettando una nuova nave da incursione del Progetto 1415 “Flamingo” per la Marina e aveva intenzione di apportare modifiche sulla base di questa barca per l'economia nazionale, che avrebbe sostituito i progetti Rn376u e RVn376u .

Usando questa situazione come argomento, il progettista chiese al River Register di estendere il permesso per la costruzione delle barche del Progetto 376 fino alla loro sostituzione con le barche del Progetto 1415 nel 1978. Il Registro ha accolto la richiesta del progettista, a condizione che le autorità di ispezione sanitaria (Direzione principale sanitaria ed epidemiologica del Ministero della sanità della RSFSR) e di protezione del lavoro (Comitato centrale del sindacato dei lavoratori della flotta marittima e fluviale) abbiano dato il loro consenso.

È stato ottenuto tale permesso per continuare la costruzione di barche fino al 1978 senza modificare la documentazione. Allo stesso tempo, il progettista ha inviato un avviso ai clienti civili delle barche del Progetto 376 e ai potenziali clienti delle barche del Progetto 1415 sulla sospensione delle barche del Progetto 376 e sulla loro sostituzione con le barche del Progetto 1415, a partire dal 1978.

In risposta a questa notifica, 12 ministeri dei principali consumatori delle imbarcazioni del Progetto 376 (il 67% della produzione totale compresi gli ordini del Ministero della Difesa) hanno risposto con una protesta così unanime che l'interruzione della produzione delle imbarcazioni del Progetto 376 era fuori discussione .

Le argomentazioni dei clienti della barca erano le seguenti:

L'aumento del pescaggio delle imbarcazioni del Progetto 1415 ne limita l'utilizzo in molte sezioni di fiumi e bacini artificiali, e il lavoro in queste aree rappresenta oltre il 70% del volume totale di lavoro svolto dalle imbarcazioni;

La progettazione più complessa delle barche Progetto 1415 rende la loro riparazione più difficile e più costosa;

Raddoppiare la potenza del motore, senza un aumento significativo della velocità, comporterà un consumo eccessivo di carburante ingiustificato e un aumento dei costi operativi.

Un aumento del costo delle imbarcazioni di oltre due volte porterà ad un aumento dei costi di viaggio, dei lavori tecnici idraulici e subacquei e renderà molto più difficile il lavoro statale di soccorso e di immersione, che sono i principali consumatori di immersioni barche e sono sostenuti dai fondi dei bilanci locali per acquistarle. In generale, un aumento dei costi porterà ad un’inevitabile riduzione delle consegne annuali di navi.

Tenendo conto delle esigenze dell'economia nazionale per i prossimi anni, i consumatori di barche hanno proposto di mantenere la loro produzione fino al 1980 compreso in quantità che soddisfino le esigenze dell'economia nazionale. Per quanto riguarda la produzione di nuove imbarcazioni, è necessario preservarne il pescaggio ridotto e ridurne i costi.

Imbarcazione da lavoro viaggiante Raid del progetto PM376 (27.0l>. 32.6t. 750ac.. 70.3kt)

Il Comitato di Stato del Consiglio dei Ministri per l'approvvigionamento materiale e tecnico dell'URSS (Gossnab URSS) ha riassunto il fabbisogno di imbarcazioni per il 1979. Secondo la sua dichiarazione, ne consegue che, per soddisfare le esigenze dell'economia nazionale, una produzione annua di imbarcazioni del progetto Rn376u per un importo di almeno 90 unità e di imbarcazioni per immersioni del progetto RVn376u di almeno 50 unità all'anno necessario, mantenendo al tempo stesso la produzione negli anni successivi.

Per risolvere questa situazione, il Comitato statale per l'approvvigionamento dell'URSS si è rivolto al Consiglio dei ministri con la richiesta di incaricare il Ministero dell'industria della costruzione navale, Gosstandart, il Ministero della sanità e il Registro fluviale della RSFSR di risolvere la questione dell'adeguamento minimo accettabile del documentazione di progettazione dei progetti delle navi Rn376u e RVn376u secondo gli standard e i regolamenti attuali per la continuazione della loro costruzione in futuro.

Con tale pressione, la filiale dell'Ufficio centrale di progettazione "Vostok" non ha avuto altra scelta che accettare di adeguare i progetti 376 e di coordinarli nuovamente con il registro fluviale e le autorità di ispezione sanitaria e di protezione del lavoro.

Il progettista ha dovuto sostituire i campioni di apparecchiature obsolete e fuori produzione, nonché apportare modifiche progettuali associate alla sostituzione delle apparecchiature per conformarsi ai requisiti delle norme del registro, dell'ispezione sanitaria e delle autorità di protezione del lavoro.

I progetti dovevano essere rivisti in conformità con i requisiti del Sistema Unificato di Documentazione di Progettazione e adeguati per conformarsi alla nuova documentazione normativa. Allo stesso tempo, era necessario preservare le principali dimensioni principali, le soluzioni progettuali e i materiali da costruzione per poter utilizzare le dotazioni tecnologiche esistenti dell'impianto di costruzione.

Il capo progettista della modernizzazione delle barche del Progetto 376 era E.V. Zakharov.

Durante l'elaborazione della documentazione di progetto, tutti questi requisiti sono stati soddisfatti e sono stati installati ulteriori sistemi e contenitori per prevenire l'inquinamento ambientale, è stato introdotto un ulteriore isolamento nella sala macchine ed è stata eliminata la plancia di navigazione con le attrezzature sul tetto della tuga.

Dal 1978, i progetti delle imbarcazioni ridisegnati e coordinati con le autorità di vigilanza hanno ricevuto i numeri РМ376 e РВМ376.

Durante la costruzione in serie delle barche modernizzate del Progetto 376 fino all'inizio degli anni '90, è stato effettuato un periodico coordinamento dei progetti con le autorità di vigilanza e sono state apportate modifiche alla progettazione delle barche. Queste modifiche includevano: rafforzamento del rivestimento esterno della prua, installazione di isolamento aggiuntivo all'interno della barca, modifiche alla scatola dello sterzo e una serie di altri miglioramenti e modifiche. Su richiesta delle autorità di tutela del lavoro, il motore principale è stato installato sugli ammortizzatori e, di conseguenza, sono stati introdotti un giunto elastico e un cuscinetto reggispinta.

Da quando i progetti sono passati sotto la giurisdizione della filiale dell'Ufficio centrale di progettazione "Vostok", sono stati soggetti a regolare supervisione dei progettisti per mezzo di un gruppo di progettisti che visitano il luogo in cui si trovano le barche, le ispezionano e parlano con gli operatori . Lo scopo della supervisione del progettista era quello di verificare le condizioni operative delle imbarcazioni, il rispetto delle istruzioni operative, individuando difetti di progettazione nascosti ed eliminandoli.

Secondo i risultati della supervisione del progettista, negli ultimi 25 anni non si sono verificati casi di incidenti in barca per colpa del progettista o per motivi di progettazione. Naturalmente non sono mancati casi di guasti ai componenti delle apparecchiature, a causa dei quali le imbarcazioni sono state soggette a riparazioni, o incidenti dovuti alla violazione delle regole di navigazione da parte degli equipaggi. Ad esempio, sul lago Baikal sono in funzione più di 85 barche del progetto 376 diverse modifiche con anni di costruzione dal 1950 al 1991, e in 40 anni di attività si è verificato un solo incidente, dovuto a colpa dell'equipaggio, chi era ubriaco.

Ecco perché queste barche erano amate dai naviganti fluviali!

L'ultimo lavoro sul progetto della barca PM376 è stato effettuato nel 1996, quando il progetto della barca è stato ridisegnato per le guardie di frontiera Temryuk sul Mar d'Azov al fine di aumentarne la stabilità per il funzionamento in condizioni di mare aperto. Questa modifica è stata sviluppata con il numero di progetto 03765 ​​e la documentazione di progettazione è stata trasferita al cantiere navale Sosnovsky per l'implementazione.

Ora le barche del Progetto 376 vivono la loro vita imbattute dai loro concorrenti.

Come accennato in precedenza, nel 1961, la Marina ha assegnato a TsKB-5 un incarico tattico e tecnico per la progettazione di una nuova barca con modifiche alla barca da lavoro di base e alla barca per immersioni raid al fine di sostituire le barche e le barche del Progetto 376.

Tutto il lavoro sulla progettazione di una nuova barca unificata è stato guidato dal capo progettista N. A. Makarov.

Il progettista aveva già eseguito il progetto preliminare di una simile barca, quando, sulla base dei materiali ricevuti dalle flotte all'inizio degli anni '60, fu sviluppata una proposta tecnica per una nuova barca da lavoro di base "Orel", che fu inclusa nel

“Un sistema per armare navi, unità costiere e basi navali con imbarcazioni di comando, equipaggio e da lavoro”.

Sulla base delle specifiche tecniche ricevute, con il numero 1418 è stato completato un progetto tecnico abbreviato con le due modifiche indicate e presentato al cliente per esame.

Avendo esperienza nella progettazione della barca Orel, non è stato difficile per il progettista soddisfare quasi tutti i requisiti delle specifiche tecniche, ad eccezione della possibilità di trasportare la barca su rotaia. Durante la progettazione sono stati utilizzati nuovi componenti e nuove tecnologie costruttive, che naturalmente hanno aumentato i costi di costruzione e di esercizio dell'imbarcazione.

Per questi motivi il comando della Marina non approvò il Progetto 1418.

Nel 1967, con lo stesso numero, fu sviluppato un nuovo progetto preliminare della barca con due modifiche. In questa versione, per garantirne la trasportabilità su rotaia, è stato previsto un connettore strutturale della barca lungo il piano di mezzeria e la sua consegna in parti alle zone di basamento con successivo assemblaggio. Allo stesso tempo, il costo di costruzione era ancora più alto.

Dopo l'esame della Marina, anche questa opzione è stata ritenuta inadatta per sostituire le barche del Progetto 376.

È del tutto naturale che se si consegna una barca in parti al luogo di residenza, allora è necessario disporre di un cantiere navale con le attrezzature tecnologiche adeguate per eseguire lavori di smantellamento e installazione piuttosto complessi. Ciò non è stato concesso a tutte le aree in cui si trovavano le barche e la questione della trasportabilità è diventata di fondamentale importanza.

I requisiti insistenti per la trasportabilità delle barche erano giustificati dalla crescente domanda di barche del tipo Progetto 376 da parte dei consumatori in tutte le aree acquatiche dell'URSS. Questa domanda potrebbe essere soddisfatta creando una barca trasportabile o organizzando la costruzione di barche presso imprese nella parte europea e in Estremo Oriente. Nel primo caso, la possibilità di trasportare imbarcazioni soddisferà non solo la domanda dei consumatori legati all'impianto di costruzione via acqua, ma anche in tutte le acque interne. Nel secondo caso, il fabbisogno di imbarcazioni sulle acque interne non collegate all'impianto di costruzione tramite vie d'acqua può essere soddisfatto solo tramite ferrovia.

La carenza di capacità produttiva nell'Unione Sovietica non consentiva in quel momento di espandere la costruzione di barche in un altro stabilimento, quindi rimaneva solo una strada: creare una barca trasportabile.

Quando il cliente si convinse che le sue esigenze erano incompatibili con questioni di trasportabilità e di costo, andò a revisionarne le specifiche tattiche e tecniche, affidandone lo sviluppo al progettista. Al fine di soddisfare incondizionatamente il requisito di

Barca per immersioni pronta del progetto 747 £ B (79,0 L!, 47,3 t, 200 CV, 70 kt)

A causa della trasportabilità della barca su rotaia, il cliente ha accettato di rivedere alcuni requisiti e di ridurre l'attrezzatura necessaria.

Con queste nuove concessioni da parte del cliente, il progettista ha iniziato a sviluppare una proposta tecnica.

Lo scopo della proposta era quello di sviluppare e concordare con il cliente una specifica tecnica per la progettazione di una nuova barca in sostituzione delle barche Progetto 376 e sue modifiche. Il progetto per il quale è stata realizzata la proposta tecnica ha ricevuto il numero 1418B.

Questa proposta tecnica prevedeva tutto il possibile per creare nuove imbarcazioni di dimensioni che consentissero il trasporto su rotaia senza lavori di smantellamento e installazione che richiedessero una produzione specializzata. Innanzitutto furono determinate le dimensioni delle sezioni trasversali dello scafo, le massime consentite per il trasporto su rotaia.

La nuova barca da lavoro, rispetto alle barche del Progetto 376, era più corta in lunghezza, ma aveva un dislocamento maggiore a causa dell'aumento della quantità di merci e persone trasportate. Per evitare un aumento della resistenza dello scafo in una determinata modalità di navigazione e senza compromettere la stabilità, i contorni dello scafo sono stati rivisti. Il disegno teorico risultante è stato preso come base per la progettazione di una nuova barca.

Sulla base dei risultati delle conversazioni e dei sondaggi del personale della flotta e degli equipaggi delle barche, sono state identificate le principali modalità di miglioramento delle barche del Progetto 376, che avrebbero dovuto essere implementate nel nuovo progetto. Tra le tante proposte c'erano le seguenti: fornire un semplice dispositivo di carico, fornire energia alla rete di bordo con elettricità dalla riva, rinforzare il rivestimento esterno per la navigazione sul ghiaccio, aumentare la navigabilità della barca, installare armi radar, sono state fornite raccomandazioni sulla configurazione dell'attrezzatura subacquea e altro.

La barca da lavoro e quella per le immersioni sono state dotate dell'installazione di serbatoi per feci e liquami per proteggere i bacini idrici dall'inquinamento.

Barca da lavoro dell'equipaggio del progetto 747#£ (79,0 m. 47,2 t, 200 HP, 70 nodi)

Per le barche sono stati forniti i materiali più moderni con un grande volume di plastica, le più recenti apparecchiature di comunicazione, radar e navigazione.

A causa della compattezza del motore principale, il vano motore doveva essere situato a poppa, fornendo una parte più grande e migliore dello scafo per gli alloggi e i servizi. La timoneria doveva essere situata nella zona centrale della nave, dove dovevano essere ubicati l'unità e i locali sanitari. La modifica subacquea della barca, sviluppata parallelamente, differiva da quella da viaggio in quanto aveva una tuga estesa per ospitare una camera di decompressione e un ripostiglio per le mute da sub. Al posto della stiva di prua è stata attrezzata una cabina di pilotaggio e al posto della stiva di poppa un ripostiglio per l'attrezzatura subacquea. Sotto la timoneria si trovavano gli alloggi per l'equipaggio, la cucina e il ripostiglio per entrambe le modifiche.

Inizialmente si intendeva gassificare le barche, ma poiché nei porti non esiste ancora un servizio tecnico per la manutenzione delle apparecchiature a gas, si è deciso di utilizzare l'elettricità per il fornello della cambusa e per il riscaldamento dei locali.

Nell'agosto 1971 fu completata la proposta tecnica per la progettazione della barca Progetto 1418B. Sulla base di questa proposta tecnica, è stata sviluppata e sottoposta per revisione e approvazione una bozza di nuove specifiche tattiche e tecniche per la progettazione di una barca da lavoro di base con l'opzione di una barca per immersioni.

Questa specifica tecnica è stata rivista, approvata e approvata e quindi, secondo questa specifica tecnica, è iniziata la progettazione di una nuova barca, ma con il numero di progetto 1415.

Il design della nuova barca si è basato sugli sviluppi apportati nella proposta tecnica del Progetto 1418B. Durante il tempo trascorso dopo che il progetto 1418B fu sottoposto all'esame, si verificarono cambiamenti che influenzarono il design della futura barca.

Forse il cambiamento più significativo è stato che la ferrovia ha ridotto lo spazio laterale del carico trasportato, è diminuito di circa 0,5 m Per una barca, questo valore era molto significativo, influiva principalmente sulla stabilità della barca, così come su altri elementi della nave teorica.

La durata del motore principale e la riserva di carica sull'albero di una barca da lavoro sembravano ridotte al cliente e il progettista ha dovuto utilizzare il motore ZD12 affidabile e collaudato nel tempo.

I termini di riferimento per la progettazione della barca hanno tenuto conto anche dei cambiamenti associati all'ampliamento della gamma di compiti speciali assegnati

Novità in quel momento prima delle modifiche di tali navi e dei crescenti requisiti per i loro elementi tattici e tecnici.

Queste modifiche hanno richiesto un nuovo layout della barca, leggermente diverso da quello originale. La sala macchine è stata spostata più vicino al centro della nave, la stiva di poppa è stata spostata a poppa, la cucina è stata spostata nella timoneria e l'area del blocco alloggi è stata aumentata. L'area della cabina fu ampliata, dove ora si trovavano i locali sanitari e di servizio. A seconda della modifica della barca, gli spazi per il carico, la vita o i passeggeri potrebbero essere situati nella stiva di prua, mentre un compartimento per le immersioni o qualsiasi altro spazio di servizio a poppa.

Lo scafo della barca era in acciaio, la timoneria era in lega leggera.

Il Progetto 1415 è stato sviluppato in due modifiche contemporaneamente: la barca da sub raid del Progetto RV1415 e la barca da lavoro di base del Progetto R1415. Lo scopo di queste imbarcazioni era quello di effettuare lavori di immersione fino a una profondità di 45 m sulle rade esterne ed interne delle basi navali e di trasportare merci e persone.

Come modifica principale è stata adottata la barca per immersioni da raid, il che è stato spiegato con la maggiore saturazione di attrezzature e un maggiore complemento di personale rispetto alla barca da lavoro di base. Entrambe le modifiche della barca sono state progettate in uno scafo comune con la stessa installazione meccanica, dispositivi e sistemi generali della nave e la stessa composizione delle apparecchiature radio.

La barca da sub raid, come ogni altra modifica, si distingueva principalmente per la presenza di attrezzature speciali. Solo la modifica idrografica presentava alcune differenze rispetto alla barca base nel design e nella disposizione della timoneria.

La documentazione comune a tutte le modifiche ha ricevuto il numero di progetto 1415 (14150).

La barca del Progetto 1415, rispetto alla barca del Progetto 376, si è rivelata più stabile e idonea alla navigazione, con una migliore abitabilità, le forme architettoniche dello scafo soddisfacevano i requisiti moderni e la barca era dotata di moderne apparecchiature speciali di navigazione, navigazione e radio. E infine la barca

Barca da lavoro “Flamingo” in navigazione libera

Ha iniziato a conformarsi ai requisiti moderni delle norme del registro, della protezione del lavoro e degli standard sanitari.

La prima barca del progetto R1415 (14151) fu costruita presso la produzione pilota della filiale del Central Design Bureau "Vostok" nel 1975, e nel 1976 - RV1415 (14152). Dopo aver corretto la documentazione e averla trasferita all'impianto di costruzione, il cantiere navale Sosnovsky ha effettuato la costruzione in serie di tutte le modifiche. Tutte le barche principali di tutte le modifiche, tranne la G1415, furono costruite nella produzione pilota del progettista e, sebbene il progetto G1415 sia stato costruito nella città di Sosnovka, i test statali ebbero luogo a Leningrado, dove rimase in servizio.

Sulla base dei risultati del funzionamento delle barche del Progetto 1415 e della supervisione delle stesse da parte del progettista, sono state periodicamente apportate modifiche alla documentazione di progettazione. Quindi, per semplificare la progettazione, aumentare l'affidabilità dello sterzo e migliorare la manovrabilità, l'ugello di guida è stato sostituito con timoni bilanciati.

Per poter sostituire le barche del Progetto 376, nel 1979 furono costruite nell'economia nazionale le barche del Progetto Rn1415 (14153) e RVn1415 (14154).

Queste barche soddisfacevano tutti i requisiti delle regole del registro e degli standard sanitari, ma a causa della mancanza di domanda non furono messe in produzione. Un tentativo di sostituire le barche del Progetto 376 nell'economia nazionale è fallito e le ragioni di questo fallimento sono state discusse sopra.

Nel 1975 fu sviluppata una modifica di confine della barca del progetto P1415 (14155); la barca principale fu costruita nel 1977.

La modifica idrografica della barca del progetto G1415 (14156) è stata progettata nel 1977 e costruita nel 1979.

Senza rinunciare ai tentativi di introdurre la barca nell'economia nazionale, il Ministero della costruzione navale e dell'industria ha ordinato di rielaborare i progetti 1415 al fine di ridurne i costi. In esecuzione di tale ordinanza, il progettista ha rielaborato i progetti Rn1415 e RVn1415, sostituendo, se possibile, materiali e componenti con altri più economici. Di conseguenza, sono state apportate e concordate con le autorità di vigilanza nuove modifiche dei progetti 1415, progetti Rn1415u (14157) e RVn1415u (14158), che anch'esse non sono entrate in produzione.

L'ultima modifica della barca entrata in serie è stata il Progetto PV1415 (14159), progettato nel 1978 e costruito nel 1979, una barca di sicurezza subacquea per oggetti. Questa barca a quel tempo era equipaggiata con i più recenti sistemi per rilevare e distruggere il nemico.

Ulteriori tentativi di creare nuove modifiche basate sulla barca Progetto 1415 non furono implementati per vari motivi. Questi includevano una proposta tecnica fatta nel 1984 per una barca Progetto 14161 per il sollevamento e il trasporto di mine e siluri sul lago Issyk-Kul, nel 1985 per una barca pilota Progetto 14162, e nel 1976 ci fu un tentativo di realizzare una barca antincendio nello scafo di una barca base.

Operai/barca "Flamingo" durante le prove in mare

Alla fine degli anni '80, Gazprom ordinò diverse barche seriali del progetto RV1415 dallo stabilimento Sosnovsky, che furono costruite per la Marina. In questo lavoro fu coinvolto un progettista che, in via eccezionale, concordò con il Registro un numero limitato di barche, e le barche dovevano essere dotate delle forniture necessarie.

Uno degli ostacoli al funzionamento delle imbarcazioni nell'economia nazionale era l'aumento del rumore nei locali. Per eliminare questo ostacolo, nel 1990 il motore principale fu installato su ammortizzatori, ma a causa del crollo dell'economia nazionale per queste barche non c'erano più clienti.

Nel 1968, un rimorchiatore marino in acciaio del Progetto 1439 fu progettato e messo in produzione industriale nel 1970.

Il progettista di questa barca fu la filiale di Khabarovsk dell'Ufficio centrale di progettazione Leninskaya Kuznitsa e il costruttore fu il cantiere navale Ulan-Ude.

La barca Project 1439 è stata progettata come rimorchiatore e quindi aveva tutte le caratteristiche progettuali di un rimorchiatore. Tra i compiti da risolvere, il principale era il traino di imbarcazioni non semoventi nel porto e in mare, nonché l'esecuzione di lavori di ribaltamento nel porto, ma l'imbarcazione poteva essere utilizzata anche come imbarcazione di servizio e da viaggio.

La barca fu progettata per la classe del registro marittimo dell'URSS, ma la sua inaffondabilità non era garantita.

L'analogo fluviale del Progetto 1439 era il rimorchiatore del Progetto 1606. La barca del Progetto 1606 è stata progettata dall'ufficio di progettazione dello stabilimento di costruzione navale di Rybinsk "Vympel" a metà degli anni '70 e costruita nello stesso stabilimento.

È stato progettato per la classe del registro fluviale della RSFSR e avrebbe dovuto sostituire il rimorchiatore del progetto T63, che era in costruzione in serie, creato dal Central Design Bureau di Glavlesprom.

Lo scopo principale della barca del Progetto 1606 era quello di trainare imbarcazioni non semoventi, ma a differenza della barca del Progetto 1439, la barca era progettata per trasportare

1,5 tonnellate di carico o fino a 20 passeggeri. Avendo una buona manovrabilità a media velocità di avanzamento e una spinta sul gancio di circa 1,5 tonnellate, la barca è stata ampiamente utilizzata in vari settori dell'economia nazionale, in particolare nell'industria petrolifera e petrolifera e del gas, nella pesca e nella flotta fluviale.

La barca è stata ampiamente utilizzata nell'industria forestale e della lavorazione del legno, per la quale, su richiesta del cliente, sono state apportate alcune modifiche al design della barca in termini di protezione del complesso del timone.

Grazie alla trasportabilità su rotaia, la barca poteva circolare in tutte le acque dell'Unione Sovietica.

Durante la progettazione di queste barche, l'obiettivo non era quello di sostituire il progetto Rn376, ma il loro uso diffuso come rimorchiatore ed equipaggio ha creato la reputazione delle barche Progetto 1439 e 1606 come concorrenti della barca più popolare del settore.

Entrambe le barche sono state progettate e costruite da imprese del Ministero dell'Industria della costruzione navale per l'economia nazionale, e la presenza del Progetto 376 nel settore ha aumentato la gamma di barche simili negli elementi tattici e tecnici e nei compiti svolti. A questo proposito, è stata più volte sollevata la questione dell'unificazione di moto d'acqua con caratteristiche simili.

Ad ogni sviluppo di un nuovo progetto le cui caratteristiche tattiche e tecniche erano vicine a quelle del Progetto 376, si poneva la questione di unificare le barche anfibie e creare una barca moderna, che a suo modo

Progetto del rimorchiatore fluviale in acciaio 7606 (77,3 m, 24,3 t, 250 CV, 77 kt)

I dati potrebbero soddisfare al massimo le esigenze di un numero maggiore di settori dell’economia nazionale.

Uno di questi nuovi progetti era il rimorchiatore stradale Project 14700 per il rafting in legno.

Nel gennaio 1980, il Ministero delle foreste dell'URSS ricevette un appello al Ministero della costruzione navale sulla necessità di creare una nave da rimorchio con una capacità di 150 CV. Con. per sostituire il rimorchiatore T63, la cui produzione in serie è stata interrotta diversi anni fa. Sebbene la barca Progetto 1606 sia stata realizzata nello scafo di una barca Progetto T63 e fosse superiore al suo prototipo sotto molti aspetti, non ha soddisfatto i clienti del Ministero delle Foreste in una serie di aspetti che non soddisfacevano i requisiti del legname industria del rafting e organizzazioni di vigilanza.

Il mandato per lo sviluppo di un progetto per un nuovo rimorchiatore stradale per il rafting in legno è stato sviluppato dall'Istituto centrale di ricerca del rafting in legno insieme a una filiale dell'Ufficio centrale di progettazione "Vostok".

Secondo questo incarico tecnico, era necessario creare una nave da rimorchio in grado di trainare imbarcazioni non semoventi, trasportare carichi fino a 1,5 tonnellate o 20 persone di gruppi organizzati di lavoratori e funzionari, lavorare in stagni ed eseguire vari lavori sul legname rafting, zattere di forma e da traino. Il funzionamento della nave sul rafting in legno richiedeva uno scafo più durevole di quello di un rimorchiatore convenzionale.

Il compito dei costruttori navali era quello di creare una nave tecnologicamente avanzata, e, quindi, economica e, ovviamente, trasportabile su rotaia.

Il rimorchiatore del Progetto 1606 è stato creato come rimorchiatore universale, non progettato per lavorare sul rafting in legno e, pertanto, non poteva svolgere molti dei compiti assegnati. Ad esempio, era scarsamente controllabile in retromarcia e a prua piccola; la robustezza dello scafo era insufficiente per lavorare in zone di rafting intasate; aveva scarsa visibilità dalla timoneria lungo i settori retro-laterali; e non c'erano comunicazioni radio. Le capacità operative della barca erano fortemente limitate quando veniva utilizzata come rimorchiatore in condizioni di rafting in legno, fairway tortuosi e acque poco profonde. Queste capacità operative erano limitate dalla mancanza di un verricello da traino come parte del dispositivo di traino e dall'insufficiente autonomia di navigazione di solo un giorno e mezzo circa.

Quando un rimorchiatore rimorchia zattere, viene dedicato più di un giorno e devono essere create condizioni di vita adeguate per il personale che accompagna questa operazione, cosa che non è avvenuta sulla nave del Progetto 1606.

E infine, all'inizio degli anni '80, la nave cessò di soddisfare pienamente gli attuali requisiti delle organizzazioni di vigilanza.

Quindi, avendo requisiti chiari per la progettazione di un rimorchiatore per il rafting in legno, il progettista ha iniziato a lavorare. Il capo progettista di questa nave era A. V. Krugovenko.

Il compito iniziale era quello di selezionare le centrali elettriche principali e ausiliarie. La presenza di una centrale elettrica navale ha consentito l'installazione su una nave

Verricello da traino, meccanismi ausiliari aggiuntivi, elettrodomestici ed elettrodomestici.

Affinché il cliente abbia l'opportunità di analizzare e selezionare, la proposta tecnica per il progetto 14700 rimorchiatore per rafting in legno è stata sviluppata in due versioni, diverse per la potenza della centrale.

La prima versione aveva un motore principale con una potenza di 150 CV. s., un generatore diesel da 16 kW e un argano da traino con una forza di trazione di 2,0-2,5 tonnellate La seconda opzione aveva le seguenti caratteristiche: 300 CV. s., 25 kW e 3,5-4,0 t, rispettivamente.

Entrambe le opzioni presentavano le stesse soluzioni progettuali, che hanno contribuito ad ottenere indicatori di qualità più elevati, superiori a quelli delle navi del Progetto 1606.

Le direzioni principali nella progettazione della nave erano la tecnologia, l'abitabilità e l'efficienza d'uso.

Le questioni tecnologiche erano direttamente correlate ai costi, che erano molto importanti per la competitività della nave. L'uso di contorni dello scafo affilati ha permesso di formare lo scafo da sezioni piatte, riducendo significativamente l'intensità del lavoro di costruzione, mentre la questione del rafforzamento delle strutture dello scafo non è stata ignorata.

Per migliorare l'abitabilità è stato necessario riconsiderare il layout generale della nave. La timoneria è stata rialzata per fornire visibilità a 360 gradi; l'area della timoneria è stata ampliata per ospitare moderne apparecchiature di navigazione e comunicazioni radio. Direttamente sotto la timoneria erano allestite una cucina e un locale aggiuntivo per il riposo dell'equipaggio o per accogliere i passeggeri durante il trasporto. Il vano macchine era separato dal blocco abitativo da una sorta di cofferdam, costituito da un vestibolo, un bagno e un ripostiglio. L'intera prua dello scafo era destinata agli alloggi dell'equipaggio. Gli alloggi avevano un isolamento migliorato e un rivestimento con materiale ecologico. Dietro il vano motore a poppa c'era una stiva.

L'attrezzatura della cucina e il riscaldamento degli ambienti sono stati convertiti in elettricità e un frigorifero è stato incluso nell'attrezzatura della cucina.

I sistemi e i dispositivi della nave sono stati progettati per prevenire l'inquinamento ambientale.

Le provviste della nave erano progettate per durare circa tre giorni.

Per aumentare l'efficienza del lavoro nelle rade e nel rafting in legno, la nave è stata dotata della possibilità di installare una gru da carico rimovibile e uno spintore di tronchi e, per aumentare le capacità di traino, è stato installato un argano da traino.

Sulla base dei risultati della proposta tecnica, la prima versione della nave aveva una lunghezza di 17,5 me un dislocamento di 32,2 tonnellate, mentre la seconda versione aveva una lunghezza di 19 me un dislocamento di 38 tonnellate.

Funzionamento di un rimorchiatore del progetto 74700 sul rafting in legno

Il costo della seconda versione della nave era del 15% in più rispetto alla prima, e la prima opzione era dell'80% in più rispetto al costo del Progetto 1606. Questo eccesso nel costo della nuova nave era spiegato dalla maggiore capacità di potenza della nave. nuova nave speciale Project 14700 per il rafting in legno.

Dopo aver analizzato la proposta tecnica completata, il cliente ha chiaramente scelto la prima versione della nave per il suo costo inferiore e per la necessità di navi con una capacità di 150 CV. s., e, soprattutto, il cliente aveva già un rimorchiatore del progetto LS-56A con una capacità di 300 CV. pp., che soddisfaceva pienamente i requisiti del rafting in legno.

Nel settembre 1984, il rimorchiatore per il rafting in legno del Progetto 14700 fu accettato dal cliente e la documentazione di progettazione, dopo le modifiche basate sui risultati dei test, fu trasferita allo stabilimento di costruzione navale di Rybinsk "Vympel" per organizzare la costruzione in serie dei rimorchiatori.

Durante la creazione del rimorchiatore per il rafting in legno del Progetto 14700, il progettista stava già pensando a una futura barca che sarebbe stata in grado di sostituire le barche obsolete del Progetto 376 dal mercato interno.

La nuova barca ha ricevuto il numero di progetto 14701 e il nome ufficiale “Rimorchiatore “Pepel”, destinato al traino di navi non semoventi, varie imbarcazioni e zattere, nonché al trasporto di carichi fino a 10 tonnellate, gruppi organizzati di lavoratori o funzionari fino a 15 persone su voli della durata massima di due ore. La nave mantenne tutte le condizioni confortevoli per la permanenza a bordo dell'equipaggio e dei passeggeri, ma dall'attrezzatura furono esclusi i meccanismi e i dispositivi destinati a lavorare sul rafting in legno. Innanzitutto sono stati rimossi il verricello da traino e la fonte di energia elettrica per questo verricello: un generatore ad albero da 16 kW, uno spingitronchi e parte dell'attrezzatura speciale. Per questo motivo la capacità di carico della nave fu aumentata e per poter ricevere questo carico la cabina di prua fu trasformata in una stiva.

Per ridurre i costi di costruzione di questo progetto, è stato introdotto un metodo modulare-aggregato per costruire la nave.

Nel 1985, la nave principale fu costruita e testata. Supponendo una grande necessità di rimorchiatori del Progetto 14701 e l'impossibilità di un Rybinsk

TOC o "1-5" h z Cilindrata totale, t 35.7

Lunghezza massima, m 18

Larghezza massima, m 3,6

Altezza laterale a centro nave m 2,3

Bozza completa spostamento, m 0,9

Equipaggio, gente 5

Numero di passeggeri, persone 2

Velocità di marcia, km/h 17

Capacità di carico, t 1,5

Spinta sul gancio durante l'ormeggio, t 1.7

Motore principale ZD6S

Potenza nominale, l. Con. 150

Velocità, giri al minuto 1500

Fonti

DGR1A-16 (14 kW, 220 V), generatore ad albero (16 kW, 220 V) Materiale scafo e sovrastruttura acciaio

L'impianto per garantire la domanda, la costruzione in serie di navi è stato inoltre pianificato presso il cantiere navale di Ulan-Ude. Una serie di documentazione è stata inviata a questo impianto per la revisione, ma la costruzione non è andata avanti.

Nonostante tutte le misure adottate, il costo del rimorchiatore del Progetto 14701 è stato circa 1,6 volte superiore al costo della barca da lavoro dell'equipaggio del raid del Progetto PM376. In questa situazione, gli acquirenti di barche preferivano barche vecchie, obsolete ed economiche piuttosto che quelle nuove, moderne e più costose. Anche questa volta non è stato possibile introdurre la nuova barca nel mercato interno. Forse, con il tempo, questo avrebbe funzionato, ma il 1991 arrivò con tutte le conseguenze che ne conseguirono.

Il 2 maggio, lo stabilimento di navi a motore di Nizhny Novgorod ha lanciato una barca per immersioni subacquee del progetto A160 (edificio numero 808).

"Vodolaz Maleev" è la nona nave di questo progetto, costruita nell'impresa come parte dell'attuazione del sottoprogramma “Trasporto marittimo” del programma obiettivo federale “Sviluppo del sistema di trasporto della Russia (2010-2015)”.

Il cliente statale per la costruzione della nave è l'Agenzia federale per i trasporti marittimi e fluviali (Rosmorrechflot). Il cliente è l'istituzione statale federale “Direzione del cliente statale dei programmi di sviluppo del trasporto marittimo”.

Le navi sono destinate a operare nell'interesse del Servizio statale di soccorso marittimo russo nei servizi di salvataggio di tutti i dipartimenti del bacino del paese. Le prime sette navi del progetto A160 sono state consegnate al cliente e inviate ai porti di origine di San Pietroburgo, Murmansk, Novorossijsk e Astrakhan, Korsakov e Vladivostok.

La nave "Vodolaz Sazonov" (edificio numero 809) è attualmente sottoposta a prove di ormeggio, la decima barca "Vodolaz Gritsai" (edificio numero 810) è pronta per il varo. Entro la fine del 2012, tre navi di questa serie verranno inviate ai loro porti di origine, dove presteranno servizio nell'interesse del Servizio statale di salvataggio marittimo russo.

Le imbarcazioni della serie sono progettate per il supporto subacqueo di lavori tecnici subacquei a profondità fino a 60 m con onde marine fino a 4 punti, la partecipazione ad operazioni di salvataggio e sollevamento di navi, nonché l'ispezione del fondo delle aree sommerse oggetti, la parte sottomarina degli scafi delle navi (navi) e le strutture idrauliche .

Il progetto della barca per immersioni subacquee A160 è stato completato nel 2008 dallo stabilimento di navi a motore di Nizhny Novgorod OJSC insieme ad Agat Design Bureau LLC.

JSC "Nizhny Novgorod Motor Ship Plant" è stata fondata nel 1911. La specializzazione principale è la creazione di navi della flotta tecnica e ausiliaria, attrezzature portuali e prodotti di ingegneria navale. L'azienda ha esperienza nella realizzazione con successo di progetti a ciclo completo: dalla progettazione alla costruzione e al supporto tecnico di navi di vario tipo.

Scopo della barca:
Assistenza subacquea per lavori tecnici subacquei a profondità fino a 60 metri con onde marine fino a 4 punti.
Partecipazione alle operazioni di salvataggio e di sollevamento delle navi.
Ispezione di fondali, oggetti sommersi, parti sommerse di scafi di navi e strutture idrauliche.

Tipo di barca:
Una barca a ponte singolo con una tuga a un livello in posizione centrale, una sala macchine leggermente spostata a poppa e un propulsore diesel a doppio albero.

Regole:
La barca è progettata secondo le regole del Registro marittimo russo per la classe: KM Ice2 R3 - RSN AUT3 SDS<60 diving ship.

Caratteristiche principali
Lunghezza totale, m.............................................. .....27.4
Lunghezza secondo la linea verticale, m............................................ ......... ....26.3
Larghezza massima, m................................5,6
Altezza laterale a centro nave, m.................................3,0
Altezza laterale a prua, m.................................. ........ .3,4
Bozza, m............................................ ....................1.5

Peso morto
Equipaggio con bagagli, t............................................ ...... ....0.3
Subacquei con bagagli, t............................................ ...... .0.5
Disposizioni, ecc.................................................. ..... .............0.15
Acqua dolce, t................................................ ..... .........5.2
Carburante e olio, ecc............................................. ....... .....3.52
Totale, t................................................ ....................9.67

Dislocamento
Vuoto, t................................................ ....................83
Completo, t................................................ ........................92.7

Motore principale
Potenza, kWt................................................ .....2X441

La velocità di viaggio è di circa 15 nodi, economica - 10 nodi.

L'autonomia di crociera alla massima velocità è di 200 miglia.

Il progetto RVK A160 è dotato di una gamma completa delle più moderne attrezzature subacquee.

Attrezzatura subacquea:
Attrezzatura con casco da sub - 3 set;
Attrezzatura per l'immersione a secco - 2 set;
Camera a pressione RBK-1400, diametro interno 1,4 m per 4 subacquei, a compartimento singolo, con precamera, con sistema di ventilazione chiuso, con un set di maschere BIBS, un sistema antincendio ad acqua;
Sistema di comunicazione e controllo televisivo, mezzi di supporto alle operazioni di immersione, dispositivo di abbassamento e sollevamento e gazebo per immersioni.

Il complesso di immersioni offre ai subacquei la possibilità di immergersi fino a una profondità di 60 metri, esercitando il pieno controllo delle discese in qualsiasi momento della giornata. Le possibilità di ricerca, ricerca, salvataggio e lavoro tecnico non sono limitate, poiché le navi del progetto A160 sono dotate di un set completo di strumenti per la saldatura e il taglio subacquei, strumenti idraulici e attrezzature per la pulizia del suolo.

I marinai aspettano da decine di anni le nuove barche da immersione che sono state recentemente accettate nella Marina. Per tanto tempo l'equipaggio della scuola di sub del Mar Nero, che fornisce personale all'intera Marina, non è stato aggiornato. Un corrispondente del Portale Navale Centrale ha visitato le barche e ha parlato con i loro capitani.

Il 3 febbraio, nella baia di quarantena di Sebastopoli, si è svolta una cerimonia di innalzamento delle bandiere di Sant'Andrea su due nuove barche da sub: SMK-2094 e RVK-1045. Le barche hanno superato con successo le prove statali e in mare.

Per comprendere il significato e la natura tanto attesa di questo evento, è necessario notare che una delle navi scuola della scuola di sub - VM-34, capitanata da Vladimir Zhuchkov - ha compiuto 50 anni da tempo. Barche da raid leggermente più giovani. I marinai del Mar Nero aspettano da decenni per aggiornare le loro barche da sub.

133 anni sott'acqua

A maggio la scuola di sub del Mar Nero compirà 133 anni. Oggi è limitato alla Marina, ma tutte le sue radici sono legate alla Flotta del Mar Nero. L'apertura della scuola di sub pone fine alla formazione artigianale degli specialisti. Il capitano-tenente A.G. fu nominato capo della scuola di sub. Leontiev e il dottore - M.N. Coraggio. Il decreto dell'imperatore Alessandro III stabiliva che la scuola di immersione dovesse formare "ufficiali e gradi inferiori esperti nelle immersioni per esigenze di bordo e nel lavoro subacqueo in miniera".

Da Kronstadt la scuola è stata trasferita alla Flotta del Mar Nero, dove il Mar Nero è libero dai ghiacci e gli studi, insieme alle discese pratiche, possono essere condotti tutto l'anno. Nel 1928 la scuola di immersione fu fusa con i corsi di immersione di Balaklava. FA è stato nominato alla posizione di capo. Shpakovich. Nel 1931, su iniziativa di F.A. La scuola Shpakovich Balaklava è stata trasformata in un collegio navale. E poi si è trasferita a Quarantine Bay, dove è rimasta per decenni.

L'istituto scolastico è conosciuto in tutte e quattro le flotte russe e nella flottiglia del Caspio, poiché la scuola produce ancora specialisti per l'intera Marina russa. Secondo il comandante dell'unità, in tutti questi anni si sono diplomati più di 80.000 specialisti. Alcuni di loro sono diventati famosi in tutto il paese. Tra loro ci sono scienziati di fama mondiale. Centinaia di subacquei hanno ricevuto ordini da diverse epoche del nostro stato.

60 metri - per un'ora

Ora l'istituto scolastico è diretto dal capitano di 3 ° grado Evgeniy Klinkov. Accettò il rapporto del Capitano di 3° grado Alexander Osipov e, al segnale, iniziò l'innalzamento delle bandiere di Sant'Andrea e delle bandiere colorate sulle barche da sub. Il personale, i soldati a contratto, i guardiamarina e gli ufficiali hanno cantato l'inno russo. Il comandante dell'unità si è congratulato con i marinai per questo evento significativo.

"La barca di supporto di salvataggio integrata RVK-1045 del progetto 23040, prodotta nello stabilimento di navi a motore di Nizhegorsk OJSC, è progettata per eseguire una serie di operazioni", afferma il capitano della barca, capitano di riserva di 2° grado Grigory Uvarov. supporto per lavori tecnici subacquei a profondità fino a 60 metri con onde marine fino a 3 punti, esecuzione di discese subacquee e lavoro di due subacquei contemporaneamente in attrezzatura con manichetta fino a una profondità di 60 metri con esposizione a terra per 60 minuti, esecuzione di modalità di decompressione, aria, ossigeno ed elio di ricompressione terapeutica in una camera a pressione, partecipazione a operazioni di salvataggio di emergenza, ingegneria idraulica e sollevamento di navi, ispezione del fondo delle aree acquatiche, oggetti affondati, parti sottomarine di scafi di navi (navi) e strutture idrauliche, lotta antincendio su navi e natanti, oggetti galleggianti e costieri alti fino a 30 m, accessibili per l'avvicinamento tramite barca, pompaggio di acqua da una nave di emergenza o da una struttura galleggiante, esecuzione di lavori di ispezione e rilevamento utilizzando un disabitato telecomandato di piccole dimensioni veicolo sottomarino, ricerca di oggetti affondati a profondità fino a 150 metri utilizzando un sonar trainato, ricerca di persone in mare utilizzando un sistema di visione notturna a immagini termiche, fornitura di energia a una nave, nave o oggetto di emergenza. La barca può essere equipaggiata con ulteriori attrezzature speciali containerizzate per altre operazioni di salvataggio. Il dislocamento della barca è di 119 tonnellate."

Una barca per tutte le occasioni

La barca subacquea modulare multifunzionale SMK-2094, il cui equipaggio è guidato dal capitano di riserva di 1° grado Alexander Klimenok, ha ancora più capacità. La barca è modulare e quindi il suo riempimento universale può cambiare a seconda dei compiti. Il dislocamento della barca è di 145 tonnellate. Velocità fino a 11 nodi Equipaggio 8 persone. Cinque di loro sono subacquei. Il bastone è lo stesso dell'RVK-1045.

Alexander Vasilyevich Klimenok iniziò il suo servizio navale militare negli anni sovietici sul nuovissimo incrociatore missilistico "Slava", che oggi porta il nome dell'incrociatore missilistico della Guardia "Moskva". Ho 34 anni di servizio militare e molte campagne a distanza al mio attivo. Anche l'equipaggio, composto da specialisti esperti e formati, è all'altezza.

"La barca è molto manovrabile", testimonia Alexander Klimenok, "se necessario, può letteralmente girare sul posto. Sei secondi dopo la partenza, può raggiungere la massima velocità. Videocamere e monitor video consentono di controllare tutte le operazioni dalla navigazione "Le abbiamo testate durante l'operazione di sollevamento della nave BOD "Ochakov" affondata a Donuzlav. La barca si è dimostrata eccellente. Ha un potente sistema di propulsione e quindi può essere utilizzata come rimorchiatore."

"La barca ha una moderna camera a pressione di produzione nazionale, che nelle sue capacità non è in alcun modo inferiore a quelle straniere", testimonia il capitano dell'SMK.

Gli specialisti formati devono essere esperti nelle nuove apparecchiature. L'esperienza subacquea del subacqueo Ivan Simakov dura circa mille e mezzo ore. Partecipa all'esercitazione Caucasus 2012 e all'esercitazione della forza di soccorso internazionale Bald Monarch 2011 a Cartagena, Spagna. 1.800 ore per il subacqueo senior Alexey Karunny, 4.000 ore per il subacqueo di 1a classe Sergei Grigoriev, più di 2.500 ore per Sergei Genus. Ma Alexander Naumov ha più esperienza: 9000 ore.

Il capo meccanico della barca è Arkady Chernyavsky, che ha esperienza nella navigazione su navi civili, e il motorista è Vladimir Romanko, un guardiamarina senior della riserva, che ha esperienza sia come comandante di una nave medica che come capo nostromo di una divisione delle navi in ​​una scuola di sub.

Entrambe le barche sono letteralmente piene di elettronica moderna, che amplia notevolmente le capacità delle barche. Tutta l'attrezzatura subacquea è super moderna. Questa è la giornata dei subacquei di domani. Dopo aver superato i compiti del corso, gli equipaggi delle barche inizieranno l'addestramento al combattimento e l'addestramento dei subacquei per la nostra flotta.

Vladimir Pasjakin